A notícia não tão animadora é que, com a alta do dólar, o NSX saiu temporariamente dos planos da Honda no Brasil. A empresa vinha considerando importar o carro no fim de 2016, mas recuou. “Planejávamos iniciar trabalho de preparo da rede para trazer o NSX, mas tivemos de adiar o projeto. No Brasil, com as atuais condições de câmbio, ele sairia por pouco mais de R$ 1 milhão, preço inviável”, informou um porta-voz da Honda. Não está de todo descartada, no entanto, a participação do NSX no Salão do Automóvel de São Paulo, junto com a nova geração do Civic.
As vendas do modelo, ainda sob a marca Acura (divisão de prestígio da Honda) começam nos EUA ao preço estimado de US$ 150 mil. Logo em seguida será a vez do Japão.
O NSX da nova geração é equipado com motor V6 biturbo 3.5 a gasolina com comando variável e cárter seco que é acoplado a uma caixa de câmbio de nove marchas com dupla embreagem e a um motor elétrico que atua no eixo traseiro. Outros dois motores elétricos são instalados no eixo dianteiro e o conjunto resulta em 580 cv de potência e 66 mkgf de torque. A distribuição de peso é de 52% no eixo traseiro e 48% no dianteiro. “É um carro extremamente fácil de dirigir – seu comportamento em curvas é perto do neutro”, garante Ted Klaus.
Não tivemos chance, no entanto, de avaliar o comportamento do NSX (com coluna de direção à esquerda) em mudanças de direção, pois a Honda limitou o test-drive à pista oval do centro de pesquisa. E ajustou a ignição para cortar o motor a 186 km/h.
Nestas circunstâncias, o que deu para perceber foi a progressividade da aceleração: você pode sair lentamente, apenas com a propulsão dos motores elétricos e o que se ouvirá será apenas o contato dos pneus Continental ContiSportContact 5 P (245/35ZR-19 na dianteira e 305/30ZR-20 na traseira). As primeiras informações falam no 0 a 100 km/h em 2,7 s e no 0 a 160 km/h em 6,4 s. Sim, é rápido, mas quem está ao volante só percebe a frenética progressão da agulha do conta-giros virtual no centro do cluster. O antigo NSX era mais agressivo.
Ted Klaus conta que durante o desenvolvimento do projeto alguns parâmetros foram esquecidos. “Poderíamos ter criado um superesportivo mais visceral, mas decidimos fazer um supercarro para uso diário.” Um 911 também é amigável no dia a dia, mas passa mais emoção ao motorista.
Ted diz que buscou referências do antigo NSX para aplicar no atual. “Confesso que me emocionei quando vi as anotações a mão feitas por Ayrton Senna quando ele participou do desenvolvimento do primeiro NSX no fim dos anos 1980. E procurei seguir alguns fundamentos observados por ele para criar o sucessor do superesportivo.
Equilíbrio e posição ao volante foram alguns desses fundamentos. E pelo menos no segundo item, o novo NSX lembra muito o antigo: é um carro sem ajustes elétricos do banco e da coluna de direção e, que no entanto, veste o motorista. A visibilidade é perfeita – um dos pontos positivos apontados por Klaus, a propósito. O carro que dirigimos estava equipado com os discos opcionais de composto cerâmico-carbono – e são poderosos: em simulação de frenagem de emergência a 180 km/h, estancou o carro rapidamente sem nenhum desvio de trajetória.
Ao vivo, as proporções também lembram muito às do antigo carro e o desenho é menos agressivo do que as fotos sugerem. É um carro com muita personalidade, não resta dúvida, mas não é o tipo de veículo que vai assustar crianças na rua. A carroceria é recortada com vincos e fendas para refrigeração do conjunto mecânico e o que chama atenção é a largura, de 1,94 m. Apenas como comparação o NSX antigo tinha 130 mm a menos.
Link matéria original: Car And Driver Brasil
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